Poloneza czas kończyć (….bo trackday).

/1 Komentarz/w , , , /by

Mieszkam w Olsztynie, mieście w którym tradycje rajdowe są bardzo silne. Stąd pochodził legendarny Marian Bublewicz, jego mieszkańcem jest Krzysztof Hołowczyc. Z Olsztyna pochodzi także jeden z najlepszych obecnie w Polsce pilotów, rajdowy Mistrz Polski oraz 3- krotny uczestnik Rajdu Dakar – Sebastian Rozwadowski, z którym przyjaźnię się od 25 lat.

W mojej okolicy przez wiele lat rozgrywany był Kormoran – najbardziej znany rajd szutrowy w Polsce. Zaledwie 100 m od mojego domu mieściło się jego biuro, a samochody rajdowe parkowały niemal pod moim domem. Tam też po raz pierwszy zobaczyłem żółtego rajdowego FSO POLONEZA 2000 (grupa B), którego obraz zapadł głęboko w mej pamięci.

Nic więc dziwnego, że i ja połknąłem rajdowego bakcyla, choć pasję ścigania się zacząłem realizować dość późno. Zanim sam zacząłem startować, kibicowałem, robiłem zdjęcia i pomagałem moim przyjaciołom uczestniczącym w Rajdowych SamochodowychMistrzostwach Polski.

Pomysł na samochód do motosportu zrodził się trochę przypadkiem. Seryjnego Poloneza 1.5 LE dostaliśmy w prezencie ślubnym. Autow formie oryginalnej nie przetrwało jednak zbyt długo, ot, taki nudny daily car, dlatego już pół roku później pod maską “zagościł” fiatowski silnik 2000 DOHC.

Po pierwszym starcie na imprezie dla amatorów, Youngtimer Party w Poznaniu już się nie zatrzymałem… W motorsporcie mam na koncie dziewięć sezonów startów w różnych imprezach, zarówno w kraju, jak i za granicą, od amatorskich po rajdy rangi mistrzostw, m.in. w Historycznych Rajdowych Mistrzostwach Polski.

Dlaczego Interia Drive Cup?

Jestem wielkim fanem imprez o charakterze trackdayów. Mają wiele zalet i dają szansę na szlifowanie techniki jazdy bez nadmiernego forsowania auta i… budżetu. Wszystko odbywa się w jednym miejscu (dawne lotniska, Tor wyścigowy Kielce, tory ODTJ), jest możliwość treninguprzed zawodami, próby są ciekawe, atmosfera piknikowa, wysoki poziom sportowy, sensowne zasady wraz z logicznym podziałem na klasy. Organizatorzy są otwarci na dyskusje o kształcie regulaminu. Tego typu cykl zawodów to, moim zdaniem, kwintesencja jazdy sportowej bez formalno-logistycznej obudowy i stresu.

Po trzech sezonach zmagań z przygotowaniem Poloneza do startu w Historycznych Rajdowych Mistrzostwach Polski, mam wielką ochotę, by wrócić na trackdaye – do  swobodnej jazdy tylko dla przyjemności, własnym seryjnym autem, którym przyjeżdżam na zawody na kołach, bez lawety i busa wyładowanego kołami i częściami zamiennymi.

Mój FSO POLONEZ 2000C jest repliką auta rajdowego Grupy B, którym w 1987 roku ścigał się Marian Bublewicz. W Polsce nie zachował się żaden oryginalny Polonez rajdowy z tamtych lat, więc zbudowanie jego kopii było nie lada wyzwaniem. Auto powstawało w warsztacie Pawła Prokopowicza, świetnego fachowca i jednoczenie byłego mechanika Mariana Bublewicza.

Budowa przebiegała przy udziale wielu osób i zaangażowaniu mojego pierwszego pilota i jednocześnie drugiego kierowcy w sezonie 2011 – Michała Syroki. Samochód posiada B-grupowe nadwozie, takież podwozie oraz kłową skrzynię biegów. Silnikewoluował, od seryjnej, raczej bezawaryjnej jednostki, do mocnego silnika B-grupowego, niestety, sprawiającego sporo kłopotów mechanikom.

Problemem jest mała dostępność części zamiennych, wszystko wymaga improwizacji, a utrzymanie tej rajdówki w sprawnym stanie, umożliwiającym ściganie się, wymaga gigantycznego zaangażowania czasu i finansów.

Samochód jest bardzo wymagający w prowadzeniu, ale satysfakcja z jazdy niesamowita! Oczywiście, mimo usilnych starań, trudno jest rywalizować z kierowcami aut pochodzących z lat 80-tych, technologicznie znacznie nowocześniejszymi od ciężkiej, polsko-włoskiej konstrukcji, pamiętającej jeszcze lata 60-te. Na szczęście, reakcje kibiców na naszą dość widowiskową jazdę wynagradzają to z nawiązką.

Rajdowy Polonez jest bardzo rozpoznawalny, otwiera wiele drzwi, czego dowodem są zaproszenia na rożne ciekawe imprezy wyścigowe w kraju i za granicą. Dzięki naszej rajdówce poznaliśmy wyjątkowych ludzi, na czele z zawodnikami, którzy ścigali się takimi autami w latach 70. i 80., Andrzeja Jaroszewicza czy Tomasza Ciecierzyńskiego. I to właśnie jedna z największych zalet rajdowego Poloneza.

Nasze plany na sezon 2018 to starty Polonezem w HRSMP, jeżeli uda nam się zebrać budżet dający minimum komfortu przy ściganiu się na odcinkach specjalnych Mistrzostw Polski.

Starty treningowe w Interia Drive Cup planujemy zupełnie innym autem. Będzie to samochód Suzuki Swift GTI mk1 z 1986 roku. Myślę, że przesiadka na lekką ośkę to fajna odskocznia i okazja do lepszego poznania nowego dla mnie auta z napędem właśnie na tę “złą” oś. Jeśli tylko Polonez osiągnie jednak zadowalający czynnik niezawodności, na pewno go również zobaczycie w akcji podczas jednej z eliminacji.

Tekst: Adam Dowgird

Zdjęcia: Jarek Witkowski

Porsche 924 gotowe na tor.

/0 Komentarzy/w , , /by

Bardzo często ludzie pytają mnie, jak należy przygotować samochóddo wyścigów, ile trzeba zainwestować, aby je wygrać. Wszystko zależy od auta, umiejętności kierowcy, regulaminu zawodów. Ale jedno jest pewne: twój samochód musi dojechać do mety, bo tylko tam są zwycięzcy! Dlatego na pytanie, ile trzeba wydać na samochód, aby nim wygrać, odpowiadam: na początek wystarczy około 250 zł.

Od zawsze marzyłem o starcie w prawdziwych wyścigach. Motoryzacja to moje życie, a szybka jazda jest tym, co naprawdę kocham. Powstrzymywały mnie jedynie obawy, czy poradzę sobie na torze. Chociaż naprawiam samochody od ponad 20 lat, zdawałem sobie sprawę z tego jak bardzo różni się samochód przeznaczony na tor od takiego zwykłego, do codziennej jazdy. Skoro nadal czytacie ten materiał, pewnie też jesteście pełni obaw. Zapewne zastanawiacie się, czy wasz samochódnadaje się do wyścigów, czy może lepiej kupić jakiś dobry, sprawdzony model. A może obawiacie się, że wyścigi to najdroższy sport na świecie i zabraknie wam gotówki na start choćby w jednej rundzie? Jeśli jednak myślicie o wygranej, pozwólcie, że rozwieję wasze wątpliwości i przedstawię dokładnie, co do grosza, ile kosztuje przygotowanie samochodu.

Mój wybór to Porsche 924 z 1981 roku. Zdecydowałem się kupić to auto ze względu na atrakcyjną cenę, dobrą, “zdrową” blachę i… biały kolor. Tym, co zrobiłem zaraz po zarejestrowaniu i ubezpieczeniu auta, było szczegółowe sprawdzenie stanu technicznego pojazdu. Jeśli zamierzacie wystartować w wyścigach, musicie być pewni swojego auta. Samochód ma was cieszyć, a nie stresować, że zawiedzie na torze, dlatego szczegółowe oględziny są bardzo ważne. Porządny przegląd to pierwsza inwestycja w auto. W serwisie ta usługa kosztuje 246 zł. Gdy już spisałem listę usterek, naprawy podzieliłem na etapy – niektóre należało wykonać natychmiast, inne można było zrobić między jedną a drugą rundą w sezonie wyścigów samochodowych.

Najważniejszą naprawą, której wymagało moje Porsche, był remont silnika. Do jazdy na co dzień lub od święta samochódbył w bardzo dobrym stanie, ale jeśli chciałem mieć pewność, że silnik wytrzyma sportowe przeciążenia, musiałem się zdecydować na generalny remont. Po wymontowaniu jednostki napędowej od razu stwierdziłem zużycie sprzęgła. Wysłałem je do zaufanego fachowca, który zajmuje się regeneracją. Wymieniono wykładziny i naprawiono tłumiki drgań. Cała operacja kosztowała 200 zł. Gdy silnik trafił do specjalistów od bloków i głowic, okazało się, że moje przeczucia były trafne – pracował w miarę poprawnie, wyniki miał w normie, ale jednak zauważalne były usterki, które w wyniku dużych obciążeń, mogły go uszkodzić.

Do regeneracji zakwalifikowano wał korbowy, który wymagał prostowania i wyważenia. Również korbowody potrzebowały winklowania. W głowicy należało wymienić prowadnice zaworowe oraz uszczelniacze. Ponadto przydała się obróbka gniazd zaworowych i zaworów, a przy okazji tłoki dostały nowe pierścienie, wał nowe łożyska ślizgowe. Gdy elementy silnikaprzeszły regenerację, nadszedł czas na wielkie składanie. Z fabryki Porsche kupiłem wszystkie nowe uszczelki oraz uszczelniacze. Silnik był gotowy, wyglądał i pracował jak nowy. Chociaż lista poprawek, które były w nim zrobione, wydaje się długa, to podsumowanie wydatków wypadło wyjątkowo korzystnie. Koszt najpoważniejszych operacji wykonanych w moim warsztacie to: 1800 zł za obróbkę silnika, jego demontaż – 1220 zł, rozbiórka silnika(czyszczenie, skręcanie, malowanie, złożenie) – 2000 zł.

Tym właśnie Porsche ścigam się z sukcesami od dwóch lat, a to właśnie dlatego, że wyeliminowałem wszystko, co nie pozwoliłyby mi dojechać do mety. Nie każdy samochód potrzebuje remontu silnika, ale na pewno kierowca, który myśli poważnie o spełnianiu swoich marzeń na torze wyścigowym, powinien się do tego przygotować. Jeszcze raz podkreślam, że pierwszą i najważniejszą inwestycją są porządne oględziny stanu technicznego pojazdu i opracowanie strategii napraw. Jeśli chcesz wystartować w Interia Drive Cup i marzy ci się Puchar Mistrza, odwiedź ze swoim autem zaufany serwis, który ma doświadczenie z klasykami przeznaczonymi do sportowej jazdy i dokładnie zaplanuj, co i kiedy trzeba naprawić.

Tekst i zdjęcia Radosław Wojdyna

 

Twój pierwszy start klasykiem w Interia Drive Cup

/0 Komentarzy/w , , , /by

Niektórzy używają swoich klasycznych samochodów na co dzień, inni trzymają je w garażach, a na ulice wyjeżdżają tylko okazjonalnie. Nie pytamy, do której grupy się zaliczasz. Ale kiedy czujesz, że cieszy Cię przebywanie w towarzystwie innych posiadaczy zabytkowych aut, normalne, że chcesz bywać na motoryzacyjnych imprezach, bo o swojej pasji trzeba przecież opowiedzieć komuś, kto rozumie Cię jak nikt!

Read more